Ein LinkedIn-Post des Bundestagsabgeordneten Tilman Kuban zur Krise der deutschen Automobilindustrie hat eine breite Debatte ausgelöst. Kuban nennt Managementfehler und Lohnhöhe als gleichrangige Ursachen. In den Kommentaren wurde jedoch immer wieder ein anderer Punkt hervorgehoben, der eigentliche Rückstand liegt in der Digitalisierung der Fahrzeuge selbst. Wir haben mit dem unabhängigen Industrieanalysten Markus Vellmann gesprochen, der sich seit Jahren mit der digitalen Transformation der Automobilwirtschaft beschäftigt.
Software als eigentlicher Rückstand
Herr Vellmann, in der Debatte wurde die Softwareentwicklung von VW als Beispiel für strategische Versäumnisse genannt. Wie schwer wiegt dieser Punkt tatsächlich?
Sehr schwer, moderne Fahrzeuge sind inzwischen softwaredefinierte Produkte. Funktionen wie Fahrassistenz, Over-the-Air-Updates oder Batteriemanagement hängen direkt von der zugrundeliegenden Elektronikarchitektur ab. Wenn ein Konzern hier Jahre verliert, wie es bei VW mit der Softwaretochter Cariad der Fall war, wirkt sich das unmittelbar auf Modellzyklen, Produktqualität und letztlich auf Marktanteile aus. Das ist kein Randthema, das ist die neue Kernkompetenz der Branche.
Wer hier zu spät investiert oder die eigene Organisation nicht entsprechend aufstellt, verliert den Anschluss nicht durch äußere Umstände, sondern durch eigene strategische Entscheidungen.
Chinesische Hersteller digital voraus
Ein Kommentator verwies auf den Erfolg von BYD und NIO im chinesischen Markt. Was machen diese Hersteller digital anders?
Chinesische Hersteller haben ihre Fahrzeuge von Anfang an um digitale Plattformen herum entwickelt, nicht als nachträgliche Erweiterung klassischer Verbrennerarchitekturen. Updates, Vernetzung und Nutzeroberflächen wirken dadurch aus einem Guss. Deutsche Hersteller kämpfen dagegen häufig mit gewachsenen, komplexen Systemlandschaften aus Jahrzehnten der Fahrzeugentwicklung, die sich nur schwer und langsam auf softwarezentrierte Architekturen umstellen lassen.
Das erklärt auch, warum Mercedes in den USA mit klassischen Premiummodellen wächst, während man in China gegenüber digital nativen Wettbewerbern an Boden verliert. Es ist ein Wettbewerb um digitale Reife, nicht in erster Linie um Preis oder Markenimage.
Was Zulieferer jetzt umsetzen müssen
Welche Konsequenzen hat dieser Rückstand für die Zulieferindustrie, die in der Debatte kaum erwähnt wurde?
Erhebliche. Zulieferer, die bislang mechanische Komponenten liefern, müssen zunehmend softwarefähige Systeme entwickeln, Sensorik, Steuergeräte, vernetzte Bauteile. Wer diesen Wandel verschläft, verliert Aufträge unabhängig davon, wie wettbewerbsfähig die eigenen Lohnkosten sind. Die Digitalisierung verschiebt also nicht nur die Wertschöpfung bei den Herstellern, sondern entlang der gesamten Kette.
Gerade mittelständische Zulieferer stehen hier vor der Aufgabe, in kurzer Zeit digitale Kompetenzen aufzubauen, die viele Jahre unterschätzt wurden. Das betrifft Entwicklungsabteilungen ebenso wie Produktionsprozesse.
Politische Rahmenbedingungen für Digitalisierung
Kuban fordert weniger Regulierung und mehr Produktivität. Kann Politik den digitalen Rückstand überhaupt beeinflussen?
Nur begrenzt direkt, aber Rahmenbedingungen spielen eine Rolle. Investitionen in Softwareentwicklung, Fachkräfteausbildung im Bereich eingebetteter Systeme und eine schnellere Genehmigungspraxis für digitale Testfelder, etwa beim autonomen Fahren, können den Aufholprozess unterstützen. Entscheidend bleibt aber die unternehmerische Bereitschaft, frühzeitig und konsequent in Software zu investieren, statt auf äußere Rahmenbedingungen zu warten.
Die eigentliche Frage ist nicht, ob die Politik hilft, sondern ob die Unternehmen die Digitalisierung als zentrale Zukunftsaufgabe begreifen, oder weiterhin als Zusatzfunktion zum klassischen Fahrzeugbau.
